di
Cesare Sacerdoti
“Grandi
opere, 21 arresti per corruzione sulla TAV” titola oggi Repubblica.
Eppure c’era
un tempo in cui le grandi opere erano un motivo di orgoglio per il nostro
Paese.
L’autostrada
del Sole ne è l’esempio più eclatante: 750 km di autostrada in 8 anni; dal
nulla.
La
rilettura, oggi, di quell’impresa,
propone vari spunti di riflessione. Ne propongo alcuni
L’opera
pubblica e il sogno
L’idea di
una moderna rete di autostrade nasce da un’iniziativa del Governo, con la legge
463 del 21 maggio 1955, detta legge Romita, dal nome del Ministro dei Trasporti
che l’aveva fortemente voluta. Anche allora non fu un’impresa facile: Pinto,
nel suo libro La strada dritta, ricorda che furono “sei mesi di scontri e
battaglie parlamentari con i partiti di sinistra furibondi per aver portato via
risorse a ferrovie e strade nazionali, accusando il governo di essere lacchè
della Fiat: quelle auto, diceva la stampa, erano la vera ragione del piano”.
Anche all’interno della maggioranza ci furono contrasti: “una delegazione
democristiana li rimprovera di non aver dato la precedenza alla ricostruzione
delle chiese”.
Non c’erano
riferimenti validi: in Europa solo la Germania aveva realizzato delle
autostrade, ma con lo scopo di trasportare rapidamente le proprie truppe. “Il
progetto italiano nasceva da tutt’altre necessità. L’autostrada era pensata per
le famiglie, che si muovevano con piccole utilitarie e per gli autotreni con
rimorchio”. L’unico riferimento erano gli Stati Uniti, da cui Autostrade prese
spunti (p.e. il concetto degli svincoli come sistema di rallentamento del
traffico in uscita, oppure l’idea che “Non è l’autostrada che si avvicina il
più possibile alle città, ma è la città che deve trovare il modo migliore per
agganciarla senza provocare rallentamenti “).
Eppure si
decise di fare da soli: “Debbono essere gli italiani a costruire la loro
autostrada: serve a unire il loro Paese”.
La società Autostrade fu creata dal nulla con un esiguo capitale
sociale. Il progetto dell’Autostrada che unisse l’Italia da Milano a Napoli era
appena abbozzato e partiva da uno studio di fattibilità (solo del tratto
padano) realizzato da “Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi, regalato allo Stato
perché spaventati dall’enormità dell’impresa”.
C’erano
regole strette per fare le strade: Pinto narra che ANAS non riuscisse ad
accettare una strada senza paracarri e senza marciapiedi.
Non c’erano
soldi: il management dovette cercarli. Anche all’estero, da Lehman.
Non c’era
neanche la certezza di una redditività immediata dell’opera: sempre ANAS
sottolineava che al momento in Italia circolavano solo 1,8 milioni di auto (un
italiano su 27 aveva l’auto).
Ma c’era una
visione, un sogno. Un sogno che man mano che l’opera avanzava, coinvolgeva
tutti. Sempre Pinto ricorda che la gente (gli ingegneri, le imprese, i
lavoratori e i politici) avesse acquistato fiducia nell’opera, da quando ha cominciato a viaggiare sui tratti
aperti e a risparmiare tempo. E perchè, come dice un personaggio del romanzo di
Pinto, con essa “arriva la modernità”. Anche in un bel documentario di Raistoria, viene mostrata la contadina contenta della costruzione
dell’autostrada perché ne vede vantaggi per la sua attività. E le città? “tutti
i centri italiani sembravano presi dalla smania di essere toccati
dall’autostrada” e “Siena e Perugia si erano date battaglia, schierando
ciascuna convegni, esperti, piazze piene di gente, pareri, pressioni e nomi
importanti”.
Il contrario
di quanto accade oggi per ogni opera pubblica
