Renault, Volkswagen e gli altri: le imprese che diventano Istituzioni

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Da un po’ di tempo i nostri post affrontano il problema del settore auto.

I problemi di Renault sono l’occasione per tentare, partendo dal settore auto, di fare un discorso generale sul fare impresa.

Tutti gli analisti affermano che i produttori di auto si trovano schiacciati tra le esigenze contrapposte di tutela dell’ambiente e dei clienti che vogliono spendere sempre meno.

Quale soluzione propongono? Un processo di consolidamento del settore: player più grandi che riescono a fare gli investimenti necessari per affrontare le sfide ambientali e per ridurre i costi in modo da poter ridurre i prezzi. Ovviamente, anche se non lo si dice, il successo di questo processo potrebbe necessitare di finanziamenti pubblici (leggasi: aiuti di Stato, forse di tutti gli Stati), ad esempio, per favorire la rottamazione delle auto più inquinanti.

Ebbene, questa soluzione porta ad una istituzionalizzazione del settore auto. I produttori di auto generati dal processo di consolidamento diventeranno istituzioni perché diventeranno sempre più significativi per l’occupazione che “forniscono” alla società. E diventeranno sempre meno rilevanti gli oggetti che producono. Le poche imprese di auto che rimarranno diverranno “istituzioni”. Istituzioni keynesiane che servono a scavare e poi riempire buchi per poter far lavorare le persone.

Le stesse dinamiche e proposte stanno emergendo in tutti i settori economici. Il caso delle banche è eclatante. Il loro processo di Istituzionalizzazione (re-istituzionalizzazione?) è esplicitamente evocato.

Esiste uno scenario alternativo? Certo! E si tratta di uno scenario imprenditoriale.

Esploriamo nel settore auto.

I produttori di auto dovrebbero partire dalla visione di un modello di società futura all’interno della quale sviluppare una proposta di modalità e strumenti di trasporto di persone e merci che sia ologramma di questa società futura. Queste visioni e proposte non potrebbero ovviamente essere concepite da qualche guru di tecnologia o di marketing, ma dovrebbero nascere da un dialogo progettuale di tipo strategico con tutto l’ecosistema di persone e attori che vive dentro e introno al settore auto.

Detto diversamente, i produttori di auto dovrebbero diventare i catalizzatori di una nuova progettualità sociale.

Lo stesso processo di “imprenditorialità sociale” dovrebbe essere avviata in tutti gli altri settori che si stanno incamminando verso quella istituzionalizzazione Keynesiana che è la negazione del fare impresa.

La sfida del fare impresa, allora, non è più tecnologica, ma di conoscenza. Le imprese (grandi e piccole, manifatturiere o di servizi, finanziari e non) devono disporre delle conoscenze  delle metodologie per avviare e coordinare una nuova, complessiva, intensa e profetica progettualità sociale. Ma chi lo dice agli attuali manager del settore auto e degli altri settori?

Parliamo di auto … e spaventiamoci

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Guardando dentro le cose si scoprono gli altarini.

Guardando dentro l’aumento del PIL (non solo in Italia) si vede che un grande contributo è dato dalla vendita di auto. Ma, grazie a cosa è aumentata questa vendita?

Leggiamo il Sole 24 Ore di ieri (Fca, boom di vendite in USA). I fattori che hanno favorito il boom di vendite sembrano essere: la domanda cumulata, tassi di interesse bassi, credito facile e benzina a buon mercato. Nessuno di questi fattori è gestibile dai produttori. Quindi i produttori di auto sono in balia di fattori esterni. La controprova sta nel fatto che il miglioramento delle vendite è di tutti i produttori, non solo Fca. Ora, questi fattori esterni non potranno rimanere positivi in eterno. Soprattutto il combinato disposto di credito facile e tassi bassi è certamente effimero. Anzi è pericoloso perché è proprio questo combinato disposto che crea bolle.

Il mercato delle auto in Italia “risuona” con quello USA.

Sarebbe più tranquillizzante se i fattori di sviluppo del mercato fossero generati dai costruttori di auto. Ad esempio, una nuova proposta di modalità di trasporto individuale e auto che realizzassero questa proposta.

Invece i costruttori non cambiano il concetto di auto e gestiscono ancora le strutture produttive con quella filosofia organizzativa che si chiama WCMS (World Class Manufacturing System) pretendendo che essa porti alla qualità totale. Da questo punto di vista il crescente numero di richiami che tutte le case automobilistiche (escludendo i casi patologici di cui dirò alla fine, Toyota, la creatrice del WCMS in testa) stanno attuando a man bassa mette in discussione questa pretesa modalità perfetta di produrre.  Il mio amico e Senior Partner di CSE Crescendo, Luciano Martinoli, ha addirittura ipotizzato che i “richiami” siano “fisiologici”. Mi ha detto “Sai che i sistemi software sono soggetti a continui aggiornamenti. Lo sono perché stanno diventando sempre più complicati e non siamo in grado di progettare sistemi così complicati esenti da errori. Molti errori sono scopribili solo con l’uso. Da qui i continui aggiornamenti per correggere errori che l’uso evidenzia. Ora io credo che per le auto stia accadendo la stessa cosa. Sono diventati oggetti così complessi che è impossibile una progettazione perfetta. I costi dei richiami non dovrebbero essere considerati costi eccezionali, ma i normali costi di una progettazione che non può che essere continua.” Aggiungo io: ma questo dovrebbe far riflettere sul concetto stesso di impresa. Alla vita dell’impresa, compresa quella produttiva, non possono che partecipare anche i clienti, oltre che, ovviamente, i dipendenti. I clienti non sono solo titolari di esigenze che occorre interpellare per conoscerle. Essi non sono esterni, ma sono parte integrante del processo progettuale e produttivo

Arriviamo ai bilanci. Come dice Luciano, i costi di richiamo dovrebbero essere inseriti tra i costi “naturali”, abbassando drasticamente l’EBITDA.

Sommando questa considerazione col fatto che l’aumento degli acquisti è in qualche modo drogato dalla finanza, quali sono i margini e i flussi di cassa reali del fare auto?

La domanda diventa inquietante quando si scopre che il numero uno al mondo Volkswagen, quasi da un giorno all’altro, si trova sull’orlo del fallimento. E nel fallimento ci cadrà come una pera cotta (il lettore ricordi questa previsione). Non se ne convincono solo tutti coloro che non riescono a non abbandonare una cultura della conservazione. E non sopportano la realtà che in una società che sta cambiando radicalmente pelle: i giganti del passato perderanno inevitabilmente di senso.

La conclusione è che il settore auto riuscirà a sopravvivere solo grazie al fatto che viene mantenuto dalla collettività, come sta accadendo a troppe imprese.

Volkswagen (e altre): morire di passato

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Una classifica dei migliori CEO al mondo pubblicata sulla Harvard Business Review

https://hbr.org/2015/11/the-best-performing-ceos-in-the-world

ha messo al 20° posto Martin Winterkorn. Sì avete letto bene, il CEO di Volkswagen. Sergio Marchionne è “solo” 27°.

Un secondo elemento di riflessione (senza fare nomi perché non è la polemica che interessa): nelle classifiche delle aziende attente alla sostenibilità vi sono tante aziende che ogni giorno devono affrontae conflitti sociali.

Morale.

La prima è che non hanno importanza i risultati del passato. Anche perché non si sa bene a quali risultati si debba guardare. Certo se si guardano i conti, Winterkorne era un campione. Se si guarda ad indici astratti di sostenibilità non si scoprono le cause dei conflitti sociali. E si distribuiscono medagliette di merito a chi nei conflitti sociale è immerso fino al collo.

La seconda è occorre guardare ai Progetti di futuro: i Business Plan.

Da bilanci di performance e bilanci di sostenibilità a Progetti Strategici che hanno come sintesi il ruolo che le aziende che lo redigono vogliono avere nel costruire la società prossima ventura. Per non morire di passato.

Auto e libera impresa

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Oggi l’inserto del Sole 24 Ore sul settore auto.

Il mercato dell’auto ha fatto boom quest’anno. Certo, in borsa lo chiamano “rimbalzo”.

Ma perché il mercato continui a crescere servono aiuti di Stato. Sì, è un espressione un po’ cruda, ma è ipocrisia sostenere che si tratta di “incentivi”. Si chiamano aiuti di Stato e portano a pensare che le imprese che producono auto non hanno una loro autonomia di mercato.

Faremo una verifica: quanta cassa produce chi fa e vendere auto? Se la produzione di cassa della gestione caratteristica è negativa, sarà un’ulteriore conferma che il produrre e vendere auto non è una attività che sta in piedi da sola.

Ulteriore problema: avete visto che tutto il settore auto sa solo fare restyling? La “nuova” Giulia, la “nuova” Peugeot 308, la “nuova” Tipo.

Ancora: l’aumento dei numeri di richiami (li fa anche Toyota titolare di quello che pomposamente definisce “world class manufacturing”). Fino al gigantesco “casino” .

Sommiamo tutto. Sorge una domanda: una libera impresa è quella che genera ricchezza e nuova socialità. Come fecero i produttori di auto dopo la guerra. Allora interpretavano il ruolo di libera impresa.

Oggi devono essere mantenuti e sono banali. Che ruolo hanno azionisti e manager?

Queste aziende servono ancora alla collettività?

(o la collettività serve a loro?)

di 

Luciano Martinoli

luciano.martinoli@gmail.com l.martinoli@cse-crescendo.com

Il caso Volkswagen è oramai noto a tutti. Ritengo allora utile rivederlo da una prospettiva "sistemica" a partire dalle notizie riportate dal Corsera di oggi su vari suoi aspetti. Lo scopo è quello di cercare una risposta alla domanda su formulata. 

E' una domanda legittima che sorge spontanea sempre più frequentemente, purtroppo con la stessa aumentata frequenza di notizie di questo tipo (ad esempio, in casa nostra, l'annuncio di un importante aumento della profittabilità di un gruppo bancario e la contemporanea decisione di tagliare 10.000 posti di lavoro).