Il ruolo delle aziende nella società

Sta crescendo il dibattito sul più ampio ruolo delle aziende all'interno della società uscendo, per fortuna, dai ristretti ambiti nei quali più o meno strumentalmente era stato confinato (ESG, CSR, ecc.). Rimane ancora irrisolto il tema di fondo: è l'azienda a servizio dell'uomo o l'uomo a servizio dell'azienda? E nel primo caso, come può fornire tale servizio senza penalizzare se stessa?

Come un onda che viene da lontano, pian piano il tema delle più ampie responsabilità sociali dell'azienda sta crescendo di importanza. La recente lettera di Fink, CEO di BlackRock, non ha fatto altro che dare un ulteriore spinta al dibattito. Le evidenze sono sotto gli occhi di tutti: crescono i mercati e l'economia in generale ma a beneficio di sempre meno soggetti. A cosa servono allora queste crescite? Può il benessere economico essere un fenomeno di nicchia? Un essere umano che possiede tutta la ricchezza del mondo ma non sa cosa farsene perchè tutti gli altri sono poverissimi, può ancora definirsi "ricco"? 

Ab aeterno

Circolano ancora tesi che le attività imprenditoriali siano istituzioni necessarie ed eterne e che la società le debba sostenere ad ogni costo. Ma non dovrebbe essere il contrario, ovvero che sono le imprese che devono servire alla società nel suo complesso?

Lo spunto viene dall’articolo del sole24ore che riporta la notizia della chiusura di due importanti stabilimenti automobilistici in Australia con la conseguente perdita di posti di lavoro. In aggiunta vi è la dichiarazione di Marchionne che afferma “presto la pressione di nuovi attori sarà inesorabile, specie in un mondo conservatore e lento a reagire come quello dell’auto…nel mercato di massa il marchio non sarà più così importante”.

Parliamo di auto. Usando “risorse cognitive inusitate”

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Le risorse cognitive inusitate come le conoscenze e metodologie di strategia d’impresa. Usandole anche il discorso di un economista industriale (il Prof. Berta) dimostra limiti importanti. Soprattutto quando si guarda al futuro.

L’occasione di questo post mi è fornita dall’analisi dei risultati FCA che il Prof. Berta propone oggi sul Sole24Ore.

Quali sono le conoscenze e le metodologia d’impresa che ho utilizzato per commentare l’articolo del Prof. Berta?

Semplicemente modelli avanzati di definizione del Business, di classificazione delle strategie, di

Stakeholder management. Anche perché in un post non posso fare un ragionamento completo.

Cominciamo dalla definizione del business. Ad un primo livello di analisi (l’unica cosa che un post può fare) forse anche modelli meno sofisticati dei nostri di definizione del business basterebbero. Forse basta anche solo il concetto di unità di Business, intendendo con questo termine i “pezzi” di una impresa che hanno autonomia strategica. O, se meglio preferite, i “pezzi” di una impresa che il mondo esterno vede come indipendenti.

Il prof. Berta considera il gruppo FCA come un’unica unità di business. Infatti ritiene rilevante la dimensione del Gruppo nella sua interezza rispetto ai concorrenti. Considerando questa come la variabile strategicamente più rilevante.

Ora, è ovvio che la “quota di mercato” ha senso per le produzioni di massa, come insegna la curva di esperienza. Ha senso perché più si producono auto, meno costa il produrle. Ma non ha senso per altri tipi di vetture.

Se consideriamo le grandi tipologie di vetture come unità di business, la quota di mercato cambia completamente ruolo. Le Ferrari non si vendono perché la Ferrari ha una quota di mercato (nel suo mercato specifico) alta. Anzi è proprio il contrario: è il fatto che alle Ferrari viene riconosciuta unicità che le fanno vendere tanto e bene (in termini non solo di fatturato, ma anche di utili e di flussi di cassa). Non è neanche importante che Ferrari appartenga al gruppo FCA. Anzi ancora una volta vale il contrario: è il Gruppo FCA che considera Ferrari come un fiore all’occhiello. Allora per giudicare il Gruppo FCA sarebbe necessario disporre di una descrizione delle diverse unità di Business che non è disponibile.

Un altro problema è che pensando in termini di Unità di Business porta a concludere che sono necessarie strategie differenziate per diverse unità di business, mentre il Prof. Berta individua ancora una volta un’unica strategia complessiva che è sostanzialmente una strategia di efficienza che permetta di affrontare battaglie di prezzo.

Ancora una volta per Ferrari le cose non stanno così. Il suo obiettivo non è tanto l’efficienza (ovvio che è in qualche misura è utile), ma soprattutto quello di mantenere la sua unicità.

Da ultimo il futuro, tema nel quale sono essenziali gli stakeholder. Per quanto riguarda il futuro, il Prof. Berta pensa che esso sia ancora oscuro (cioè pensa che non si può sapere che pesci pigliare) e che esso dipenderà sia dallo sviluppo tecnologico che dall’ingresso di nuovi concorrenti. Si può essere solo reattivi verso il futuro che si sviluppa … ecco non si capisce, però, bene chi costruisce questo futuro ..

E’ qui il cambio di “mentalità” che le conoscenze e le metodologie di strategia d’impresa suggeriscono. Il futuro non accade per caso, ma perché siamo noi a costruirlo. E’ oscuro perché nessuno ha un progetto relativo al significato futuro del trasporto individuale. Riuscirà a costruire questo progetto (e ristrutturare “esistenzialmente” il settore automotive) non chi recluterà gli esperti migliori, ma chi coinvolgerà dipendenti e clienti in un grande progetto di invenzione del ruolo futuro dell’auto nel trasporto individuale.

Certo che il progresso tecnologico sarà importante, ma non se deve fare un discorso mitico. Innanzitutto non esiste un progresso tecnologico già definito. Per cui il nostro compito è quello di definirlo, non semplicemente di percorrere un qualche sentiero non tracciato. E, poi, la tecnologia è sempre e solo uno strumento che ha bisogno di un progetto che dia significato.

Io credo che è lo stesso processo di progettualità sociale che darà le direttive di sviluppo del progresso tecnologico.

Gli Agnelli lasciano l’Italia ma arrivano Apple e Amazon

di

Luciano Martinoli

luciano.martinoli@gmail.com l.martinoli@cse-crescendo.com

E’ notizia di ieri che la Exor, finanziaria della famiglia Agnelli, si trasferirà anch’essa in Olanda, dopo lo spostamento fiscale di FCA e CNH. Lo scopo, come negli altri due casi, è quello di beneficiare di trattamenti di maggior favore per le società garantite dalla legislazione di quel paese. Molti hanno visto in questo trasferimento un ennesimo segnale di degrado dell’Italia, incapace di avere un sistema di attrazione delle grandi aziende; un piagnisteo ricorrente che sembra avere come unico scopo, paradossalmente, quello di favorire lo status quo (se prima non si cambiano alcune cose non si può fare nulla e… nulla facciamo).

Allo stesso tempo è notizia di alcuni giorni fa della volontà di investimento nel nostro paese di Apple e Amazon le quali sembrano essere interessate alle risorse che lo stivale, nonostante le sue carenze, in ogni caso possiede e mette a disposizione.

Furbi i pronipoti del fondatore della Fiat e spovveduti i tycoon americani o viceversa?

Elkann, Marchionne e i fratelli Wright

Quale è il posizionamento strategico di FCA?

di

Luciano Martinoli

luciano.martinoli@gmail.com

l.martinoli@cse-crescendo.com

Wilbur e Orville Wright, chiamati più semplicemente fratelli Wright, furono i primi, all'inizio del secolo scorso ad aver fatto volare con successo una macchina motorizzata "più pesante dell'aria" con un pilota a bordo, essendo riusciti a far alzare dal suolo il loro Flyer per quattro volte, in modo duraturo e sostanzialmente controllato, il 17 dicembre 1903. Non erano laureati e non riuscirono nemmeno a diplomarsi ma dotati di inventiva e ingegno, riuscirono nell'impresa dove tanti, in quegli anni, fallirono ripetutamente. All'epoca dei loro tentativi, finalmente coronati da successo, di realizzare la macchina volante, si guadagnavano da vivere costruendo e riparando biciclette.
Cosa c'entra tutto questo con FCA?

Il Marchionne (strategicamente) rivelato!

di

Luciano Martinoli

luciano.martinoli@gmail.com

l.martinoli@cse-crescendo.com

Una decina di giorni fa a Detroit, in occasione del congresso di Automotive News, l'amministratore delegato di FCA ha fatto delle dichiarazioni semplici e allo stesso tempo importanti, riportate da un articolo del sole24ore, riguardo gli intenti strategici del gruppo.

Non è la prima volta che il dott. Marchionne si esprime in tal senso, ma stavolta è stato particolarmente esplicito e le sue parole hanno un significato più profondo in virtù della operazione di fusione con Chrysler che ha portato a compimento.

Per comprenderle dunque a pieno, dal punto di vista strategico, cosa significhi ciò che ha detto, lasciatemi prima proporre una "mappa" grazie alla quale sarà più chiaro interpretare il significato e la direzione impressa dal leader del gruppo a FCA.

FIAT sugli altari. Ma siete sicuri?

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Oggi tutti giornali esaltano la FIAT. La sua fusione con Chrysler è stata una operazione industriale non finanziaria. E declinano … Ora la FIAT serve il mercato globale, produce globalmente, si riposiziona nella fascia alta del mercato, aumenta l’efficienza produttiva …

Tutto bene? Forse salvo due domande.

La prima: e se a me non interessasse più l’auto come mezzo di trasporto individuale? Se non interessasse anche ad un numero rilevante di altre persone? Cioè: immaginate che gli acquisti di auto complessivi di auto diminuiscano ed appaiano altre modalità di trasporto individuale. Cosa accadrebbe non solo alla FIAT, ma a tutti i produttori di auto che rimangono convinti che il mercato debba crescere continuamente?

La seconda domanda. Cosa  accadrebbe se qualche concorrente di FIAT decidesse di abbandonare l’organizzazione del lavoro attuale che viene giudicata il meglio, tanto da definirla “World Class Manufacturing” ed usasse la attuali conoscenze scientifica, psicologiche, sociologiche ed antropologiche per sviluppare una nuova modalità di governo delle organizzazioni che potesse anche costruire e diffondere una nuova filosofia del trasporto individuale?

Marchionne e la “non conoscenza” … diffusa

di

Francesco Zanotti

Francesco.zanotti@gmail.com   f.zanotti@cse-crescendo.com

“Non conoscenza” è una espressione strana, ma funziona meglio di “ignoranza”. Indica che qualcosa non si conosce, senza aggiungere tutti quei meta significati negativi sulla persona che sono sempre ingiusti.

Perché legata a Marchionne? Perché la sua convinzione che sia difficile lavorare in Italia è dovuta ad una visione primitiva del binomio strategia/organizzazione. Se accettasse di apprendere ed usare le conoscenze strategico-organizzative (e le conoscenze che derivano dalle scienze naturali ed umane) che si sono sviluppate negli ultimi decenni penserebbe esattamente il contrario: che l’Italia è il luogo dove si può fare impresa nel modo più avanzato del mondo.

Facciamo qualche esempio. La ideologia strategica di Marchionne è quella della società come competizione. Suggerirei la lettura di un libro, tra l'altro non recentissimo (1996), ma sconosciuto a tutti coloro che idolatrano la competizione, non comprendendo che la competizione è generata dal competere: The death of competition di J.F Moore, edizioni Wiley.

La sua ideologia organizzativa è quella del “World Class Manufacturing System” di Toyota. Ora, oltre che sembrarmi poco “competitivo” copiare i concorrenti, basterebbe leggere gli scritti di Morelli, Damasio, Edelman, Vitiello e moltissimi altri per capire quanto questo sistema di produzione sia organizzativamente primitivo.

Purtroppo questa “non conoscenza” è abbastanza diffusa perché anche la replica del Ministro Giovannini si è ben guardata di citare queste conoscenze.

Che fare? Non so … forse attendere che la situazione sia ancora più grave per sperare che la nostra classe dirigente apra finalmente il Dossier “Conoscenza”.

Il nuovo Piano Industriale FIAT … ... come lo avrebbe scritto un manager degli anni ‘60

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.com francesco.zanotti@gmail.com

Le conoscenze e le metodologie di strategia d’impresa sono gli strumenti fondamentali per disegnare un “Piano industriale”. L’utilizzo di conoscenze banali produce piani banali. Al contrario, i piani sono tanto più affidabili tanto più utilizzano conoscenze e metodologie avanzate di strategia d’impresa.

Bene, il Piano industriale di FIAT è stato scritto con le conoscenze e le metodologie d’impresa disponibili negli anni ’60 e figlie di una stagione industriale, sociale e culturale ben diversa dall'attuale  E questa “scelta” fa sì che esso manchi di contenuti che, invece, sono essenziali.

Quali? In realtà solo tantissimi. Ne cito solo tre.

Per prima cosa manca totalmente l’esplicitazione della visione della società prossima ventura che ha FIAT. Questa visione è forse l’indizio più rilevante di quanto FIAT sia in grado di costruire il business dell’auto prossimo venturo. Se la FIAT non esprime alcuna visione …

La seconda è che non vi è alcun accenno al posizionamento strategico delle diverse unità di business (in realtà occorrerebbe una ben più precisa definizione delle unità di business). Il posizionamento strategico non è il posizionamento competitivo, ovviamente.  Non mi dilungo nel descrivere la differenza che dovrebbe essere nota a tutti coloro che a, diverso titolo, hanno la responsabilità delle strategia delle imprese, piccole o grandi, manifatturiere, di servizi o finanziarie che siano. Dico solo che senza l’esplicitazione del posizionamento strategico non si può fare alcuna previsione (che non sia una qualche strampalata estrapolazione) della capacità futura di produrre cassa.

La terza è che non si dice come il Piano sia nato. E’ un’informazione importante perché essa permette di “misurare” quanto conflittuale sarà il clima futuro nelle diverse fabbriche. Certo un clima conflittuale non aiuta né a produrre cose nuove né a produrle meglio. Altrettanto certamente, un coinvolgimento zero nel disegno del Piano industriale è la miglior scelta per aumentare il livello di conflitto.

Conclusioni? Credo che le più “concrete” siano evidenti … Una più generale: per costruire un nuovo sviluppo non servono riforme, serve conoscenza … nella fattispecie, una nuova conoscenza strategico-organizzativa.

FIAT e la Conoscenza

di

Francesco Zanotti

f.zanotti@cse-crescendo.it francesco.zanotti@gmail.com

Leggo su Affari e Finanza di oggi un articolo di Salvatore Tropea sulla FIAT. 

Contiene una analisi preoccupante che disegna un futuro molto difficile per la FIAT.

Ma io credo che il caso FIAT vada visto alla luce delle più avanzate conoscenze di strategia e di organizzazione.

Guardando FIAT da questo punto di vista, si fa in fretta a scoprire cosa porta al baratro o a magnifiche sorti e progressive.

Verso il baratro la porta il fatto che Marchionne non ha la più pallida idea di che strumenti possano oggi offrire le più attuali conoscenze strategico organizzative.

Verso un futuro più roseo lo porterebbe l’utilizzo di queste conoscenze che gli permetterebbe sia di costruire una nuova proposta per il trasporto individuale, dalla quale derivare le caratteristiche dei nuovi prodotti, e un nuovo modello di organizzazione, staccandosi dal “metodo Toyota” e dalla conflittualità permanente effettiva.

Condivido l’osservazione di Tropea sul carattere un po’ particolare di Marchionne che non gli fa trovare gli alleati che gli servirebbero per spingere l’Europa a concedere incentivi. Ma vorrei leggere anche questo problema in chiave strategica. Noi siamo le conoscenze di cui disponiamo. Conoscenze povere comportano strategie rinunciatarie ed una relazionalità conflittuale.

La Fiat e "l'Imprenditore" che non c'è.

Sul Corsera di oggi vi è un editoriale, a firma Massimo Mucchetti, sulla Fiat dal titolo Il futuro sostenibile (o no) dell'auto.

Si passano in rassegna, in virtù delle ultime vicende su Fabbrica Italia, le posizioni del governo, dei sindacati, e della politica. Tutte leggittime, così come anche è leggittimo il rispetto per le libere scelte dell'azienda, ma da questa analisi resta fuori l'attore principale: la Fiat.

Di sicuro vi è bisogno di una politica industriale del governo, certamente il ruolo dei sindacati deve cambiare, è ovvio che la politica deve guidare e non seguire le vicende del paese, ma il futuro dell'auto non potrà mai essere deciso da questa Fiat. Il motivo è semplice: l'impiegato numero uno dell'azienda, l'Amministratore Delegato, più che servire un mercato che c'è, o se non c'è allora tagliare, non è in grado di fare. Purtroppo dietro di lui non c'è un Imprenditore.

Ma cosa fa un "Imprenditore"?